Rijden op waterstof

Door Blokker_1999 op zaterdag 3 april 2021 19:17 - Reacties (16)
Categorie: /var, Views: 2.982

We zien regelmatig discussies in de reacties onder nieuwsberichten over elektrische wagens waarbij een strijd los barst tussen mensen die zeggen dat waterstof de toekomst is en mensen die zeggen dat het nooit iets zal worden. Zelf ben ik van mening, met alle informatie die ik tot op heden gelezen heb, dat waterstof nooit de oplossing zal worden voor auto’s.

In de meest recente discussies was er evenwel 1 comment die er voor mij echt wel uitsprong waarbij ik me moet afvragen of het nu een troll was of een echte mening. Iemand beweerde namelijk dat een waterstofauto goedkoper zal zijn dan een zuivere BEV. En dat is iets waar ik zelf niet bij kan. Laat me even uitleggen waarom.

Vooreerst, de aanschafkost van de wagen (prijzen uit België). Een Toyoate Mirai is beschikbaar vanaf €64 470. Ga j voor een Hyundai Nexo dan zit je zelfs al lichtjes boven de €80k. Als het op elektrische wagens aankomt zit je met die prijzen vandaag al in het hogere segment.



De Mirai heeft een tank waarin je 5kg waterstof kunt opslaan onder een druk van 700bar en met een gemiddeld verbruik van 0,94kg/100km gecombineerd verbruik op de WLTP test cyclus kom je uit op een bereik van 532km. De Nexo heeft een tank waar 6,3kg in kan maar is net iets minder zuinig en verbruikt op diezelfde test cyclus 1kg/100km en heeft daarmee een bereik van 630km. Een Tesla Model 3 Long Range, die je in België al kunt aankopen voor €57k haalt in diezelfde test 580km.



Maar wat kost het nu om je wagen met waterstof te tanken? Er zijn niet veel tankstations voor waterstof en het enige dat op dit moment werkt in België komt op een prijs van ongeveer 10 euro per kilogram waterstof. Met de verbruiksgegevens die we hierboven hebben kunnen we dus stellen dat we ongeveer 10kg nodig hebben voor 1000km af te leggen, dat zou ons €100 kosten.



Diezelfde Tesla Model 3 heeft een verbruik van 160Wh/km, doe beide maal 1000 en je hebt 160kWh nodig voor 1000km. Bij het laden treden evenwel verliezen op dus tellen we daar 15% bij om te compenseren voor dat verlies en dan komen we uit op 184kWh. Als we dat thuis kunnen laden aan standard tarieven wordt het een interessante rekensom want daar zit enorm veel variabiliteit in. Ik neem hier dan ook een gemiddelde van 25 cent per kWh. Heb je de mogelijkheid om nacht tarief te gebruiken ga je er ver onder. Zit je met een oud elektriciteitscontract of in een dure regio ga je daar lichtjes boven. Een lading thuis zou met dat gemiddelde slechts €46 kosten, of minder dan de helft dan de wagen op waterstof.

Ga je snelladen zit je ook met een heel scala aan prijzen, afhankelijk van zowel de methode waarmee je betaald alsook de eigenaar van de laadpaal. Laden kan soms al vanaf 35 cent per kWh maar kan oplopen tot 80 cent per kWh. In het eerste geval kost onze 1000km nog altijd maar €64,4 en de duurste gevallen ga je richting de €150. Voor een gemiddelde prijs van rond de halve euro per kWh zal je uiteindelijk rond de €90 uitkomen en zit je met snelladen in de buurt van de brandstofkost voor waterstof.

Maar voor velen die een BEV bezitten is snelladen nog altijd de uitzondering ipv regel waardoor we ook hier kunnen stellen dat de BEV goedkoper blijft ook op langere termijn dan die waterstofauto.

Wat met de onderhoudskost? Bedenk even het volgende. Een auto met een brandstofcel is in essentie een batterij elektrische wagen met een range extender. De waterstofauto is dus complexer dan de zuivere batterijwagen. En waar een batterijwagen zeer weinig onderhoud vraagt, zit je met een brandstofcel wel vast aan periodiek onderhoud waarbij verbruiksgoederen van die brandstofcel vervangen moeten worden. Daarnaast betekend de toegenomen complexiteit natuurlijk ook een verhoogde kans op defecten.



Daar een waterstofwagen in aankoop, in verbruik en in onderhoud vandaag duurder is dan een batterijwagen kan ik niet anders dan concluderen dat een waterstofwagen in zijn geheel niet goedkoper is dan een zuivere BEV. En wanneer je bekijkt wat er voor beide technologieën op de plank ligt, zie ik de balans de volgende jaren ook niet onmiddellijk overslaan.

Volgende: Waterstof, een oud verhaal. 10-04 Waterstof, een oud verhaal.
Volgende: Politiek Incorrect 10-'20 Politiek Incorrect

Reacties


Door Tweakers user siepeltjuh, zaterdag 3 april 2021 19:52

Of de stelling "het kan nooit iets worden" juist is is niet iets waar ik over kan oordelen. Je argumentatie gaat over de prijs van nu en daar mis je denk ik een paar belangrijke componenten.

1. aanschaf prijs:
De eerste EV's waren ook enorm duur, je ziet dat nu de schaalvergroting en concurrentie toeneemt de aanschafprijs daalt. Dat kan bij de waterstofauto's ook zo gaan. Laat de accu nu verreweg het duurste component zijn. Een onderdeel die bijzonder klein kan zijn bij een waterstof auto. op de lange termijn zou het dus best nog wel eens zo kunnen zijn dat een waterstof auto goedkoper word. Dat zal vooral afhangen van de populariteit denk ik.

2. onderhoud
Heb geen idee wat voor verbruiksonderdelen een waterstof auto meer heeft dan een EV, kan hier niet echt wat van zeggen, maar wat je zegt klinkt aannemelijk. Kleine nuance is er wel. Een grote accu (van EV) vervangen is heel wat duurder dan een kleine van een waterstof auto. Of dat voldoende compenseert voor het onderhoudt van de brandstofcel weet ik niet.

3. verbruikskosten
Het verschil is nu erg groot, maar met schaalvergroting en concurrentie kan dat verschil ook nog wel eens kleiner worden. Wat ik wel begrijp is dat de verliezen bij waterstof groter zijn dus het is niet aannemelijk dat waterstof ooit goedkoper word dan elektriciteit.

Naast de kosten heb je ook nog andere factoren die het een of het ander succesvol kunnen maken. Misschien zijn die wat meer persoonlijk: Aanbod, milieu, merk, vermogen, range, comfort enz enz.

Door Tweakers user Blokker_1999, zaterdag 3 april 2021 20:18

De prijs van nu is het enige waar we op dit moment zeker van kunnen zijn. Er zijn ook geen baanbrekende doorbraken aangekondigd in deze wereld die op korte termijn een grote verschuiving of prijsverandering zouden kunnen betekenen zoals we bij BEVs wel zien.

Wat je eerste punt betreft klopt dit niet helemaal natuurlijk. Als we kijken naar de moderne BEV dan hebben we daar 2 belangrijke voertuigen gehad ongeveer 10 jaar terug. De meeste mensen denken direct aan de Tesla Model S en dan sprak je toen al over €80k en meer. Maar in datzelfde jaar kwam ook de Nissan LEAF op de markt en die was een heel stuk betaalbaarder, maar nog altijd niet goedkoop. Zeker niet als je rekening houdt met het bereik van die wagen. Maar het toont vooral aan dat men de vooruitgang niet zozeer gebruikt heeft om de prijs te laten dalen, wel om het bereik te vergroten.

Maar ook de brandstofcel technologie en wagens op waterstof zijn niet nieuw. De Toyota Mirai is op de markt sinds 2014 en Toyota is begonnen met het ontwerp van wagens met een brandstofcel midden jaren '90. Daarnaast zijn er studies die aantonen dat de huidige brandstofcel technologie geen grote voordelen kan halen bij het opschalen van productie. Het schaalvoordeel bestaat daar niet. Er moeten grote vorderingen gemaakt worden in die technologie. En dat zijn doorbraken waar men al meer dan 50 jaar naar op zoek is. Of die er dus nu ineens snel gaan komen? Ik durf dat te betwijfelen.

Wat het onderhoud betreft. 1 van de belangrijkste punten van een brandstofcel is dat je waterstof gaat hercombineren met zuurstof om elektriciteit op te wekken en als bijproduct krijg je water. Die zuurstof wordt onttrokken aan de atmosfeer. Wat daarbij zeer belangrijk is, is dat er geen extra vervuiling mee binnen komt. De lucht moet dus zeer goed gezuiverd worden en gaat dus door luchtfilters die periodiek vervangen moeten worden. Doe je dat niet loop je risico je brandstofcel te beschadigen net zoals blijven rondrijden met oude olie je brandstofmotor geen goed doet. Er wordt daarom ook wel eens gezegd dat een waterstofauto met brandstofcel goed is voor de luchtkwaliteit omdat dee helpt de lucht te zuiveren. En vergeet ook niet, de tanks van zo een waterstofauto een houdbaarheidsdatum hebben van 10 jaar. Die vervangen na 10 jaar zal ook niet goedkoop zijn.

Sommige waterstofstations maken vandaag al gebruik van elektrolyse icm met groene stroom om het waterstof op te wekken. Toch merk je ook daar dat de prijs niet echt goedkoper wordt. Er moet al een overaanbod aan waterstof ontstaan in de toekomst om die prijs naar beneden te gaan duwen. Maar er is geen enkele aanwijzing dat dat op korte termijn gaat gebeuren. Bedenk daarnaast ook dat als we waterstof zouden gaan tanken, er niets de overheid gaat tegenhouden om dat opnieuw zwaarder te gaan belasten en dus de prijs net verder te gaan opdrijven ipv te laten dalen.

Door Tweakers user Blokker_1999, zaterdag 3 april 2021 20:25

Nog een kleine toevoeging die ik erbij moet zetten. Hoewel we hier bij ons vooral de Mirai en Nexo kennen, de enige 2, op dit moment, commercieel verkrijgbare brandstofcelwagens, zijn dit niet de eerste wagens van dit type. Honda had reeds in 2002 een brandstofcelwagen in het aanbod zitten speciaal voor California en ook andere fabrikanten hebben in de jaren daarna FCEVs uitgebracht waaronder Ford, Nissan, Mercedes, ... . Allemaal om te voldoen aan de normen in California, maar daarom ook allemaal in redelijk beperkte oplage.

De Mirai is wel de eerste "massaal" geproduceerde wagen met een brandstofcel. Op dit moment zijn er wereldwijd iets meer dan 10 000 Mirai's verkocht sinds 2014, daarom de haakjes rondom massaal.

Door Tweakers user The Zep Man, zaterdag 3 april 2021 21:16

Blokker_1999 schreef op zaterdag 3 april 2021 @ 20:25:
De Mirai is wel de eerste "massaal" geproduceerde wagen met een brandstofcel. Op dit moment zijn er wereldwijd iets meer dan 10 000 Mirai's verkocht sinds 2014, daarom de haakjes aanhalingstekens rondom massaal.
Fixed.


Door Tweakers user mux, zondag 4 april 2021 11:06

Er is een doorlopende gedachte dat iets dat nieuw is duur is, en alleen maar goedkoper wordt op termijn. Dit is echter iets dat je niet letterlijk moet nemen - dit heeft namelijk onderliggende redenen. Een plastic onderdeel van 100g heeft theoretisch 100g aan plastic - ongeveer 10 cent aan materiaal - nodig en een klein beetje warmte om het plastic in die vorm te krijgen. Maar er is ook een matrijs nodig van, zeg 10 000 euro. Het schaalvoordeel zit hem hier dus in de matrijskosten - maak je een miljoen van deze onderdelen, dan kost je matrijs nog maar 1 cent per onderdeel, veel minder dan de materiaalkosten. Dit is niet de enige manier om een plastic onderdeel te maken; op kleinere schaal kun je bijvoorbeeld iets 3d-printen of vacuümvormen. Daardoor kun je bijvoorbeeld 100 stuks maken voor een euro per stuk, of 1000 voor 20 cent per stuk. Op elke schaal zit een optimale fabricagevorm en ideale prijs.

Je kunt je voorstellen dat je een curve kunt maken van de optimale prijs vs schaalgrootte van productie. Deze curve is vaak logaritmisch - elke stap die je naar rechts doet betekent dat er 10x zoveel producten worden gemaakt, dus je gaat in 6 gelijke stappen van 10 naar 1 miljoen stuks. Bij elke stap is een product bijvoorbeeld 2x goedkoper. We zeggen dan dat een product een leerfactor heeft van 2.

Brandstofcellen en alles wat ermee te maken heeft, hebben ook zo'n leercurve. Heel lang geleden, alweer 2 waterstof-hypecycli geleden, heeft de amerikaanse overheid een doel gesteld om te werken naar het punt waarbij brandstofcellen $35/kW kosten. Destijds kostten ze nog meer dan $1000/kW. Ze verwachtten dat als je 100 000 brandstofcelauto's per jaar zou maken, dat de kosten bij $35/kW zouden liggen. Dit zou betekenen dat een volledig brandstofcelsysteem voor een auto ongeveer evenveel kost als de verbrandingsmotor van een redelijk krachtige reguliere auto.

Ik zal de conclusie verklappen: deze leerfactor is nooit gehaald. Not even close. Traditioneel is de leerfactor van zonnepanelen, windturbines en batterijen ongeveer 1,15-1,25, dus 10x zoveel productie zorgt voor 15-25% lagere kosten. Brandstofcellen hebben tussen 2000 en 2010 een leerfactor van minder dan 1 gekend - ze werden *duurder* per kW naarmate er meer werden geproduceerd. Sindsdien is het iets verbeterd, maar met orde-grootte 10 000 brandstofcelvoertuigen op de weg en ongeveer 1 miljoen brandstofcellen in totaal binnen de waterstofindustrie, zien we de kosten nog steeds ongeveer 10x zo hoog zitten dan dat originele target.

De redenen hiervoor zijn complex en niet alleen technisch van aard, maar het toont dat het riskant is om het argument te gebruiken (of toe te laten) dat 'het allemaal nieuwe techniek is en op den duur goedkoper wordt'. Dat is helemaal niet gezegd. De waterstofindustrie roept dit al 30 jaar en heeft totnogtoe weinig waar gemaakt. We hebben veel - publiek te raadplegen - datapunten hiervan op hydrogen.energy.gov, 's werelds grootste en langstlopende waterstof-onderzoeksprogramma. Dus waarom zou dit nu opeens wel waarheid worden?

Want laten we wel zijn; voor elektrische auto's geldt het compleet omgekeerde. Van de eerste commerciële elektrische auto's eind jaren '90 tot nu is een duidelijke leerfactor te zien in de kosten en capaciteit. Waterstof heeft exact even lang tijd gehad in de markt om te volgroeien, en is nergens te bekennen.

Door Tweakers user Blokker_1999, zondag 4 april 2021 11:25

mux schreef op zondag 4 april 2021 @ 11:06:
Want laten we wel zijn; voor elektrische auto's geldt het compleet omgekeerde. Van de eerste commerciële elektrische auto's eind jaren '90 tot nu is een duidelijke leerfactor te zien in de kosten en capaciteit. Waterstof heeft exact even lang tijd gehad in de markt om te volgroeien, en is nergens te bekennen.
De meester himself die zijn kennis even komt delen 😀

Het feit dat er al zo lang onderzoek gedaan wordt naar wagens met een brandstofcell is iets wat vele voorstanders ervan niet lijken te beseffen. Het blijft een veel gelezen argument in de comments dat BEVs al heel wat jaren bestaan maar FCEVs nog nieuwe technologie zijn terwijl ze alle twee een boost hebben gekregen op hetzelfde moment dankzij de normen die California had opgesteld.

Door Tweakers user As1cs, zondag 4 april 2021 22:22

Voor personenauto's zie ik zelf ook geen toekomst voor waterstof omdat EV gewoon bijna op alle vlakken wint.

In de zware transport lijkt batterij techniek echter minder voor de hand liggend. Zo is de energie dichtheid van waterstof natuurlijk groter dan die van batterijen die een veel te groot deel en gewicht van de vrachtwagen zouden innemen. Daarnaast kunnen ook laadtijden een rol spelen.

Wat is jullie kijk hier op? Ben wel benieuwd in een zelfde soort analyse op dat gebied.

Door Tweakers user naftebakje, maandag 5 april 2021 09:19

Qua onderhoud: na 100.000km is de brandstofcel versleten, die vervangkost is vergelijkbaar als batterijpack van een BEV vervangen, wat pas na 1.000.000km nodig is...

Een belangrijk argument pro H2 is dat er belasting op gehouden kan worden, daarom wordt zo gul met subsidies gestrooid. Helaas zal H2 rijden nooit goedkoper worden dan BEV, zelfs niet in de huidige situatie dat op H2 geen accijns wordt gehouden. En het kan niet de bedoeling zijn om electriciteit en brandstof 100 keer duurder te maken met belastingen, om H2 relatief goedkoop te laten lijken, dus een overheid met verstand geeft geen cent subsidie aan H2, en heft er net milieutaksen op (productie H2 is ofwel met aardolie dus erg vervuilend, of zeer verspillend uit electriciteit dus gezien we geen groene energie over hebben ook erg vervuilend).
Vind je dit eigenlijk geen argument pro H2? Gelijk heb je ;-)

[Reactie gewijzigd op maandag 5 april 2021 09:20]


Door Tweakers user netappie, maandag 5 april 2021 09:55

Momenteel is er veel ontwikkeling op het gebied van waterstof.

Dat heeft decennia lang stil gelegen omdat het geld te verdienen was met hybrides, plug-in hybrides en EV's die veel subsidie kregen (niet alleen bijtelling) en de CO2 wetgeving die de brandstofauto peperduur maakt zorgt er ook voor dat de EV relatief aantrekkelijker is geworden.

Dit zijn allemaal mooie ontwikkelingen en op de huidige schaal van gebruik gaat het nu goed.
Het steeds sneller laden zorgt echter wel voor pieken op het net die niet eenvoudig op te vangen zijn.

Kerncentrales kunnen bijvoorbeeld alleen maar heel langzaam op en afgevoerd worden. Wind is onvoorspelbaar (zelf mede eigenaar van een windmolen) en de zonnepanelen op mijn dak leveren zelfs op de zonnigste dagen langer geen stroom dan wel. Alle huizen pal op zuid draaien in nederland is lastig en dan nog is het niet praktisch omdat een goed gebruikte EV overdag meestal niet thuis zal staan. Het overschot gaat nu te vaak verloren en de pieken vangen de energie- productenten nu op met kolen en aardgas.

Maar waterstof is een van de mogelijkheden om het gebruik van energie beter te dempen en een opslag buffer te realiseren die voorkomt dat we straks (ook met de EV's) vast lopen.

Bij TNO zijn ze er hard mee bezig:

https://www.tno.nl/nl/aan...oet-weten-over-waterstof/

Voor wat betreft prijs:

Een EV is in de meeste gevallen duurder dan een benzine-auto ondanks subsidies, BPM en accijnzen, zeker als je dezelfde binnenruimte eist.

Zo zal de waterstof auto voorlopig duurder blijven dan een EV, want nu is het serieproductie, wat nog veel handwerk vereist en elk onderdeel dat voor het model uniek is kost ook meer geld om te laten maken.

Maar dat hoeft het succes niet in de weg te staan als je even nadenkt over de praktische voordelen voor het leeuwendeel van nederlanders die geen plek voor een eigen laadpaal hebben. Zodra de overheid de subsidie op de EV's verder beperkt en verschuift naar waterstof krijg je de verkoopaantallen die de massa-productie interessant maakt.

Mijn volgende auto is een waterstof auto. In de tussentijd rij ik zo zuinig mogelijk met mijn benzine auto (mijn hybride heeft door zijn MRB het veld moeten ruimen).

Voor een EV heb ik tot den treure met de gemeente aan de lijn gehangen, maar die weigeren toestemming te geven voor 1 meter stroomkabel en een laadpaal in gemeentegrond zodat ik de auto voor mijn deur kan laden.

Door Tweakers user Blokker_1999, maandag 5 april 2021 10:47

Maar waterstof is een van de mogelijkheden om het gebruik van energie beter te dempen en een opslag buffer te realiseren die voorkomt dat we straks (ook met de EV's) vast lopen.
Het is zeker een optie, maar blijft als nadeel hebben dat het verdomd inefficient is. Batterijen die uit afgeschreven voertuigen komen kunnen ook een nieuw leven krijgen als buffer op het elektriciteitsnet, sommige grotere laadstations doen dit vandaag al en je behoud daarbij de veel hogere efficientie. Bijkomend is het niet eenvoudig of goedkoop om waterstof echt als een buffer te gebruiken daar het opnieuw omzetten naar elektriciteit op het moment dat de vraag piekt een enorme investering vraagt in brandstofcellen.
Een EV is in de meeste gevallen duurder dan een benzine-auto ondanks subsidies, BPM en accijnzen, zeker als je dezelfde binnenruimte eist.
Voor eenzelfde binnenruimte zal deze inderdaad nog duurder zijn, hoewel de TCO steeds verder naar elkaar toe aan het groeien is. Een waterstofauto zal altijd duurder blijven dan een BEV net omdat een waterstofauto een BEV is met bijkomende range extender en dus bijkomende complexiteit waarbij, zoals Mux in zijn reactie heeft aangegeven, men op dit moment niet in staat is om de prijs van de brandstofcell te doen dalen en massaproductie ervan de prijs net zal opdrijven.

Daarnaast is in de meeste landen de subsidie die voor BEVs bestaat ook van toepassing op FCEVs. Ook tankstations voor waterstof worden in vele landen zwaar gesubsidieerd, de enige reden waarom ze trouwens ook gebouwd worden. Het is dus zeker niet dat de subsidies er niet zijn.

Ook de beschikbaarheid van laadpalen zal gewoon meegroeien met de vloot van EVs. Noorwegen toont aan dat het perfect kan. Daar heb je bijv. parkeergarages waar elke parkeerplaats een laadpunt heeft. Werkt zonder problemen. Dat land toont op vele manieren aan dat het wel degelijk mogelijk is om over te schakelen naar puur elektrische wagens.

Door Tweakers user Pietervs, maandag 5 april 2021 11:30

Ik vraag me met dit soort discussies altijd af waarom het voor sommigen altijd OF electrisch, OF waterstof moet zijn? We hebben nu ook een scala aan brandstoffen waarbij mensen kunnen kiezen (al dan niet prijsgedreven) wat het beste bij hen past: diesel, benzine, gas of een variant daarvan.
De fabrikanten zullen (opnieuw: mogelijk gedreven door vraag vanuit de markt die al dan niet aangestuurd wordt met behulp van subsidies) diverse mogelijkheden ontwikkelen.

Persoonlijk verwacht ik dat waterstof meer gebruikt zal gaan worden voor vrachtvervoer, voor de redenen die hier al eerder genoemd zijn. Maar aangezien er op het gebied van waterstof nog allerlei ontwikkelingen gaande zijn, zou het ook zo maar kunnen dat er over 20 jaar meer waterstof auto’s rondrijden dan EV's.

Door Tweakers user Anoniem: 310408, maandag 5 april 2021 18:28

'Leercurve'? Weet je zeker dat je niet in de war bent met je terminologie?

Door Tweakers user Blokker_1999, dinsdag 6 april 2021 10:55

Pietervs schreef op maandag 5 april 2021 @ 11:30:
Ik vraag me met dit soort discussies altijd af waarom het voor sommigen altijd OF electrisch, OF waterstof moet zijn? We hebben nu ook een scala aan brandstoffen waarbij mensen kunnen kiezen (al dan niet prijsgedreven) wat het beste bij hen past: diesel, benzine, gas of een variant daarvan.
De fabrikanten zullen (opnieuw: mogelijk gedreven door vraag vanuit de markt die al dan niet aangestuurd wordt met behulp van subsidies) diverse mogelijkheden ontwikkelen.

Persoonlijk verwacht ik dat waterstof meer gebruikt zal gaan worden voor vrachtvervoer, voor de redenen die hier al eerder genoemd zijn. Maar aangezien er op het gebied van waterstof nog allerlei ontwikkelingen gaande zijn, zou het ook zo maar kunnen dat er over 20 jaar meer waterstof auto’s rondrijden dan EV's.
Het hoeft geen of/of verhaal te zijn natuurlijk. Maar puur kijkend naar de nadelen en de huidige vooruitgang die we boeken zie ik de komende jaren niet veel ruimte voor FCEV auto's om door te breken in de markt. Vrachtwagens en bussen zijn een ander verhaal waarbij een combinatie van BEV en FCEV ongetwijfeld wel zal gaan bestaan met batterij vervoer voor lokaal transport en waterstof voor de echt lange, veelal internationale ritten.

Het doel van deze blog was in de eerste plaats om even van me af te schrijven waarom rijden op waterstof niet snel goedkoper zal worden dan rijden op batterijen.

Door Tweakers user Mathijs, dinsdag 6 april 2021 15:30

Waterstof is niet zo ideaal als velen denken.
Het is een klein molecuul, dus zeer moeilijk op te slaan, het "lekt" gewoon tussen de moleculen van de tank door.
Het reageert met metalen, die worden er broos van.
Het is te gevaarlijk om in een "normale" tank op te slaan, een geschikte tank heeft een interne cellenstructuur, dit maakt het volume ook groter, er kan dus minder in.
Waterstof is enkel een energiedrager, het is vrij duur om het te maken.
Dat is wat je merkt aan de pomp, je betaalt voor het maken ervan, het opslaan, het transport, het verlies.
Buiten dat mag je auto waarschijnlijk niet eens in parkeergarages.
Het eerst omzetten naar mierenzuur maakt het al een stuk veiliger en makkelijker wat opslag betreft, maar is weer een extra stap en extra kosten.

Door Tweakers user Karter, vrijdag 9 april 2021 17:27

Mathijs schreef op dinsdag 6 april 2021 @ 15:30:
Waterstof is niet zo ideaal als velen denken.
Het is een klein molecuul, dus zeer moeilijk op te slaan, het "lekt" gewoon tussen de moleculen van de tank door.
Het reageert met metalen, die worden er broos van.
Het is te gevaarlijk om in een "normale" tank op te slaan, een geschikte tank heeft een interne cellenstructuur, dit maakt het volume ook groter, er kan dus minder in.
Waterstof is enkel een energiedrager, het is vrij duur om het te maken.
Dat is wat je merkt aan de pomp, je betaalt voor het maken ervan, het opslaan, het transport, het verlies.
Buiten dat mag je auto waarschijnlijk niet eens in parkeergarages.
Het eerst omzetten naar mierenzuur maakt het al een stuk veiliger en makkelijker wat opslag betreft, maar is weer een extra stap en extra kosten.
Hoeveel mensen hebben hier ook daadwerkelijk waterstof systemen ontworpen en gebouwd?

Nooit last gehad van lekkage met de 350 Bar dynatek tanks. De tanks kosten niet zoveel, de pressure regulators daarentegen. Die zijn bijzonder prijzig omdat ze veilig moeten zijn met verschillende safety valves. Waterstof die er inzit is niet eens gevaarlijke factor, een lucht fles van 350 a 700 bar naast je explodeert, is levens gevaarlijk. Vandaar de speciale pressure regulators die een fles in een paar seconde de fles purgen. Leuke plasma snijder.

CNG mag ook niet in een parkeergarage, accu auto's kunnen ook thermal runaways hebben en daardoor in Duitsland ook een trend ontstaat om accu auto's te weren uit parkeergarages.

Omzetten met mierenzuur zit je met het probleem dat je waterstof flow debet niet voldoende is, en dan kun je beter een accu gebruiken.

Elke energie drager is gewoon gevaarlijk.
En technieken worden gewoon beter, voor Nederland is Waterstof voor Auto's niet perse de toekomst, kleine kikkerland. Waterstof zal nooit een revolutie ontketenen. Maar wel een prima toevoeging mits goed ingezet.

Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn. Via deze link kun je inloggen als je al geregistreerd bent. Indien je nog geen account hebt kun je er hier één aanmaken.