Two Factor, Or Not Two Factor, That Is The Question

Door Blokker_1999 op zondag 8 augustus 2021 19:46 - Reacties (4)
Categorie: /var, Views: 1.987

Vandaag kwam ik op het forum weer maar eens een schrijven tegen waarin iemand schreef dat er geen excuus is om geen MFA te gebruiken daar je de tokens en je wachtwoorden in dezelfde app kunt opslaan.

Maar waar je dan aan voorbijgaat is dat je nog altijd geen MFA hebt. De website mag dan wel denken dat je MFA gebruikt, je doet het nog altijd niet. Zelfs als je ervoor zou kiezen om op diezelfde computer een tweede wachtwoordmanager te installeren voor het afhandelen van je TOTP tokens is er nog altijd geen sprake van multi factor authenticatie. Een aanvaller die toegang heeft tot je computer kan perfect de master wachtwoorden van beide apps stelen.

Maar wat is multi factor authenticatie dan wel? Zoals de naam aangeeft moet er sprake zijn van meerdere factoren. 2x een wachtwoord als bescherming, zelfs al zijn het verschillende wachtwoorden, telt nog altijd maar als 1 enkele factor. We onderscheiden vandaag de dag 3 verschillende factoren:
- Iets dat je weet, bijvoorbeeld je wachtwoord
- Iets dat je hebt, dat kan je smartphone zijn maar evenzeer een fysiek token
- Iets dat je bent, biometrische data zoals een vingerafdruk of een gezichtsscan
Soms wordt ook nog een vierde factor geteld: waar je bent. Maar daar gaat niet iedereen mee akkoord omdat deze heel eenvoudig na te bootsen is.
Wil je gebruik maken van 2FA of MFA dan moet je dus voldoen aan minstens 2 van die factoren om in te loggen op een dienst. De eenvoudigste manier die we kennen om dat vandaag te bewerkstelligen is een combinatie van iets dat weet, namelijk een wachtwoord, zij het een wachtwoord voor de dienst waarop je probeert aan te melden dan wel voor je wachtwoordmanager, alsook iets dat je hebt en dat is dan vaak de authenticator app op je smartphone waarbij je bijkomend gebruik kunt maken van wie je bent door die app te ontgrendelen met biometrische data.

Door deze setup bekomen we dus in 1 keer dat we alle 3 de factoren gebruiken met een klein beetje ongemak, namelijk dat we altijd onze telefoon of een gelijkwaardig apparaat bij de hand moeten hebben.

Belangrijk voor een goede beveiliging evenwel is dat je nooit het wachtwoord voor de backup van je authenticator app opslaat in je wachtwoordmanager. Als je dat doet en iemand weet toegang te krijgen tot je wachtwoordmanager dan hebben ze ook toegang tot je authenticator app. Net zoals je authenticator app niet de enige bescherming mag zijn van je wachtwoordmanager, maar daar dus alsnog een sterk wachtwoord op moet staan ook.

Maar wachtm waarom bieden wachtwoordmanagers dan de mogelijkheid voor het opslaan van TOTP tokens als het niet veilig is?

Eenvoudig gezegd: omdat het wel veilig kan, maar je verliest gebruiksgemak. Vele mensen loggen bij het opstarten van hun PC in op hun wachtwoordmanager en laten deze ingelogd staan. Ofwel tot aan de herstart, ofwel met een automatische login, er van uitgaande dat niemand anders aan hun PC kan.

Als je dat niet doet, maar je wachtwoordmanager toestemming geeft om telkens slechts enkele minuten ontgrendeld te zijn waarna je opnieuw moet aanmelden op die wachtwoordmanager met multi factor authenticatie dan kan die manager wel degelijk dienstdoen als een kluis voor wachtwoorden en tokens. Maar dan sluit die kluis ook na elk gebruik. Het masterwachtwoord kan je dan combineren met iets wat je hebt, zoals een Yubi key zodat je nog altijd voldoet aan de 2FA vereiste voor een veilige werking.

MFA goed doen vereist een inspanning maar kan zeker de moeite lonen als je belangrijke accounts hebt te beschermen.

Ransomware, Die Eerste Keer

Door Blokker_1999 op maandag 24 mei 2021 18:53 - Reacties (8)
Categorie: /var, Views: 7.470

Ik heb even moeten nadenken over de titel, dacht er een tijdje over na om een andere titel te gebruiken in de trend van AIDS, opgelost sinds 1989 maar heb besloten om toch niet die clickbait tour op te gaan. Ook al omdat sommige mensen die met de ziekte te maken hebben het waarschijnlijk niet zo leuk zouden vinden.

Want hoewel er een link is in dit verhaal met de ziekte, gaat deze blogpost wel degelijk over ransomware en duik ik weer even wat geschiedenis in. En de alternatieve titel zal voor sommigen direct al wat verbazing teweegbrengen. Ja, de eerste ransomware dateert alweer uit 1989.

In December van dat jaar werden vanuit het VK naar schatting 20 000 floppy’s de wereld rondgestuurd met een begeleidende brief. De titel was “AIDS Information” en op de floppy stond een interactieve vragenlijst. Het doelwit van die disks waren voor een groot deel deelnemers aan een conferentie in Stockholm in Oktober 1988 over de ziekte, maar ook andere mailinglijsten werden gebruikt om de floppy naartoe te sturen zoals abonnees van PC Business World magazine.



Deze diskette bevatte naast de vragenlijst ook het eerste virus dat op grote schaal probeerde om geld afhandig te maken van computergebruikers door hen de toegang te ontzeggen tot hun bestanden. Wie er exact allemaal aan deze ransomware heeft meegewerkt en wat het exacte doel was is niet bekend.

Is de dader dan niet gevonden? Dr. Joseph Popp wordt over het algemeen aanzien als de maker van deze malware en zeker de verspreider ervan. Hoewel hij zelf lid was van de Vliegende Dokters in Afrika en consultant voor de WHO in Kenia waarvoor hij in 1989 zelfs een AIDS conferentie had georganiseerd hield hij er ook enkele vreemde ideeën op na en was hij zeker niet de hoogst aangeschreven wetenschapper. Na zijn arrestatie op Schiphol en uitlevering aan het VK is hij wel in staat van beschuldiging gesteld voor 11 feiten van afpersing maar tot een veroordeling is het nooit gekomen. De man werd ontoerekeningsvatbaar verklaard en teruggestuurd naar de VS.

De trojan zelf werd geschreven in QuickBASIC 3.0 en hoewel het op sommige gebieden technisch zeer goed in elkaar stak, had je andere delen die weer zeer slordig waren uitgevoerd wat bij onderzoekers begin jaren 90 het vermoeden gaf dat er minstens 2 mensen aan gewerkt hebben. Het zijn ook de zwakke punten in de software die uiteindelijk de schade beperkt hebben voor velen, hoewel menig persoon, menig onderzoeker een deel van zijn/haar data verloren heeft door deze trojan.

Het belangrijkste punt is dat deze trojan geen virus was in het opzicht dat er geen onherstelbare schade werd aangericht. Bijkomend duurde het een tijdje voordat de software aan het werk ging. Vermoedelijk om ervoor te zorgen dat de software zich eerst zo goed mogelijk kan verspreiden. Bij installatie werd de autoexec.bat verplaatst en een alternatieve versie in de plaats gezet die uiteindelijk de originele weer zou starten zolang het virus niet actief was. Tot op dat punt deed die alternatieve versie welgeteld 1 ding, een tellertje verhogen. Wanneer de teller op 90 kwam, dan pas ging het virus aan het werk.

De trojan wist zichzelf en alle bestanden te verbergen door een directory aan te maken met ASCII-karakter 255. Dit wordt op de meeste systemen afgebeeld als een spatie. Daarnaast werd deze directory ook als verborgen weggezet waardoor deze niet opvalt in een directory listing. Maar het maakt ook andere technieken mogelijk. Zoals eerder gezegd werd autoexec.bat initieel vervangen. De inhoud van het nieuwe bestand zag eruit als volgt:

code:
1
2
3
4
5
6
 echo off
C:
cd\#
rem# PLEASE USE THE auto.bat FILE INSTEAD OF
     autoexec.bat FOR CONVENIENCE
auto.bat

Merk op dat de # in dit geval ASCII-karakter 255 voorstelt omdat een spatie gebruiken redelijk zinloos is.

Als je snel over dit script kijkt is het enige opmerkelijke de line break in de rem lijn. Voor de rest lijkt het erop alsof dit bestand gewoon auto.bat uitvoert waarvan ook een kopie in de root van de C: schijf werd geplaatst. Maar door het verborgen karakter voer je niet uit wat er in de root van C: stond. Meer zelfs, je voert een programma uit genaamd REM#.EXE in de directory #. Dit is het programma dat, als de teller op 90 staat, aan het werk gaat. Tot het zover is sluit het gewoon weer af en wordt de backup van autoexec.bat uitgevoerd.

Wanneer je dan eindelijk aan 90 zit gaat het programma dus aan het werk. Na eerst wat housekeeping voor zichzelf begint het daarna over alle bestanden van je harde schijf te gaan. Het zal deze bestanden op zich niet versleutelen zoals moderne ransomware doet. Wat er gebeurd is dat het een evaluatie van de bestandsnaam doet. Als het bestand niet op een lijst van bestanden staat die het met rust moet laten (systeembestanden om te kunnen opstarten) en als de extentie van het bestand in een lijst met gekende extensies voorkomt dan zal de bestandsnaam worden aangepast volgens een vaste tabel, gewoon dus een substitutie van het ene karakter voor een ander. Daarnaast zullen ook de attributen worden aangepast. Bestanden worden verborgen en op alleen lezen gezet. Directories worden wel verborgen, maar de namen worden ongemoeid gelaten.

Als de aanpassingen eenmaal voltooid zijn krijgt de gebruiker een prompt te zien met de melding dat de licentie vernieuwd moet worden en dat men een cheque moet opsturen naar een postbus in Panama.



Mocht de gebruiker toch herstarten door een power cycle uit te voeren, dan zal deze onmiddellijk terug in REM#.EXE terecht komen. Ook een ctr+alt+del werd afgevangen waarna je een valse reboot te zien kreeg om je daarna opnieuw dezelfde boodschap te geven. Sommigen dachten hierdoor dat deze trojan veel complexer zou zijn dan hij werkelijk is. Het afvangen van een reboot request in QB3 is mogelijk en ook gedocumenteerd door Microsoft.

Nu denk je al snel: dan starten we toch gewoon met een bootdisk op? Dat kon je inderdaad doen. Maar deed je dan een dirlisting van je C: schijf, kreeg je welgeteld 1 bestand te zien. CYBORG.DOC met daarin dezelfde vraag om te betalen. Enkel als je wist dat bestanden en directories verborgen konden worden kon je ze gaan terughalen maar dan had je nog altijd geen enkele bestandsnaam. Daarvoor was een uitgebreidere analyse van de trojan noodzakelijk. Floppy’s met het AIDSOUT en AIDSCLEAR werden in 1990 door verschillende organisaties gratis ter beschikking gesteld van getroffen gebruikers. Het eerste programma deed de opkuis van het virus voordat het geactiveerd was, het tweede kon al je bestanden terug de juiste naam geven en opnieuw zichtbaar maken.

Een iets uitgebreidere samenvatting van de technische analyse van dit virus kan je terugvinden in het Januari nummer uit 1990 van Virus Bulletin.

Ransomware, meer dan 30 jaar oud, ouder dan vele bezoekers van deze site, en nog hebben we er geen goede oplossing voor.

Waterstof, een oud verhaal.

Door Blokker_1999 op zaterdag 10 april 2021 11:47 - Reacties (14)
Categorie: /var, Views: 5.421

Vandaag zou ik graag eens een beetje in de geschiedenis duiken. Een veel gelezen argument van voorstanders van waterstofauto’s is namelijk dat rijden op waterstof iets nieuw is terwijl rijden op batterijen oude techniek is die al meer dan een eeuw bestaat. Maar is het allemaal wel zo zwart/wit?

Elektrisch rijden, een beetje geschiedenis

Het is uiteraard correct dat een auto aangedreven door batterijen geen nieuw idee is. De elektrische motor werd voor het eerst uitgevonden in 1828, lang voordat we motoren op een brandstof zoals diesel kenden. Enkele jaren na de uitvinding van die elektrische motor zagen we dan ook de eerste concepten voorbijkomen van voertuigen die aangedreven werden met zo een motor, al had je toen nog geen goede mogelijkheid om elektriciteit op te slaan. De herlaadbare batterij zou pas enkele decennia later worden uitgevonden en pas in 1881 zouden zulke batterijen voor het eerst op een grote schaal geproduceerd worden.



In 1884 kwam dan ook voor het eerst een “massaproductie” op gang van elektrisch aangedreven wagens door de Engelsman Thomas Parker die onder andere reeds verantwoordelijk was voor de elektrificering van de London Underground en interesse had in oplossingen die efficient waren en minder vervuilend dan de tot op dat moment gebruikte manieren om voertuigen aan te drijven zoals het stoken van kolen om de stoomboilers op te warmen of de benzine die op dat moment in verbrandingsmotoren gebruikt werd.

De elektrische voertuigen hielden jarenlang de records voor zowel afstand als snelheid al zat je ook al in die tijd met beperkt bereik. Mede hierdoor werd op het einde van de 19de eeuw reeds de eerste vrachtwagen gebouwd met verwisselbare batterijen. Je kocht de vrachtwagen zonder batterij en je huurde de batterijen erbij. Begin twintigste eeuw waren batterij aangedreven voertuigen dan ook enorm populair.

In de jaren 1920 kwam evenwel de olieboom. Op meerdere plaatsen in de wereld werd aardolie gevonden. Hierdoor werd olie goedkoop. Gecombineerd met verbeteringen aan brandstofmotoren begonnen brandstofvoertuigen de bovenhand te nemen. Wegen werden beter waardoor mensen sneller en verder konden rijden en met een brandstofwagen werd dat ook mogelijk. De snelheid lag hoger en een tank kon eenvoudig gevuld worden. Voor grotere afstanden kon je grotere tanks plaatsen. De elektrische aandrijving zag je van toen alleen nog maar in zeer specifieke producten. Denk aan vorkheftrucks, golfkarretjes of de typisch Britse melkwagens.



Wat met waterstof?

Maar wacht even, gingen we het ook niet over waterstof hebben? We weten allemaal dat de elektrische auto een oud concept is, hoe zit het eigenlijk met waterstof?

Wel, het concept om waterstof te gebruiken als energiedrager werd voor het eerst aangetoond in 1801. Voor het eerste voorbeeld van een brandstofcel moeten we evenwel naar 1842 toen ene William Grove zijn “gas voltaische batterij” voorstelde waarbij hij een elektrochemische reactie aantoonde tussen waterstof en zuurstof met platina als catalyst. Het zou evenwel nog meer dan een eeuw duren voordat we voor het eerst een brandstofcel tegenkomen in een voertuig. In 1959 werd een tractor aangepast met een 15kW brandstofcel. Reeds van in de jaren ’30, de brandstofmotor had de elektrische wagen naar de achtergrond verdreven, kwam er een vernieuwde interesse naar het gebruik van waterstof en in 1933 werd in Noorwegen voor de eerste keer een voertuig omgebouwd om waterstof als brandstof te gebruiken in plaats van benzine.



En waterstof is vanaf dat moment nooit echt helemaal uit het beeld verdwenen als alternatieve brandstof. Ook in de jaren 50 heeft de Amerikaanse luchtmacht experimenten gedaan met vloeibare waterstof als brandstof voor gevechtsvliegtuien, en die tests werden als succesvol omschreven. Belangrijkste reden dat ze vandaag nog altijd kerosine gebruiken? Kostprijs. Maar ondanks dat uit het vele onderzoek weinig projecten naar voren kwamen die effectief tot productie kwamen, trokken de USAF en NASA wel 1 belangrijke conclusie uit al die experimenten: waterstof vereist niet meer voorzorgsmaatregelen dan andere brandstoffen.

Voor waterstof als brandstof was dit evenwel het startpunt. Aan de ene kant begon men waterstof te gebruiken in raketmotoren, aan de andere kant had men in de ruimtevaart nood aan betrouwbare stroomvoorziening. En aangezien het concept van een waterstof brandstofcel reeds meer dan een eeuw bekend was, werd dit verkozen als de manier om elektriciteit op te wekken aan boord van de Apollo ruimtecapsules, en later ook de Space Shuttle. Batterijen waren te zwaar en zonnepanelen veel te duur.

Maar ook hier op aarde bleef men verder experimenteren. In 1966 bouwde GM een prototype van een brandstofcel aangedreven voertuig, genaamd de Electrovan. Uitzonderlijk aan dit voertuig is dat de brandstofcel de elektromotoren rechtstreeks aandrijft, er wordt geen gebruik gemaakt van een batterij als buffer. Het prototype was niet echt betrouwbaar, woog 3400kg, bood plaats aan de bestuurder en 1 passagier, had een bereik van 200km, een topsnelheid van net boven de 100km/h en een onderhoudsinterval van 1000h.



In de daarop volgende decennia bleven vele bedrijven onderzoek doen naar deze vorm van aandrijving, maar in diezelfde periode kwam er ook een hernieuwde interesse in wagens met enkel batterijen. Beide technologieën kampten evenwel met gelijkaardige problemen, de belangrijkste daarvan waren kost en bereik. Elektrische wagens waren nog altijd duur om te produceren en konden veel minder ver rijden dan hun brandstof aangedreven alternatieven.

Moderne tijd

En zo komen we stilaan bij de hedendaagse tijd. Net zoals er een eeuw geleden een strijd was om de dominantie op de voertuigmarkt vinden we ons nu opnieuw in zo een strijd. De bron van de moderne revival van elektrisch aangedreven voertuigen is tweeledig.

Begin jaren ’90 begon California met een push naar efficientere voertuigen. Overheden, ook in de VS, waren toen al decennia bezig met investeren in groenere energievormen maar reeds in de jaren ’90 wenste California te gaan naar het tot netto 0 terugbrengen van vervuilende uitstoot. Vele fabrikanten gingen hierop EVs aanbieden waarbij de bekendste waarschijnlijk de GM EV1 is. Maar ook Chrysler, Ford, Nissan, Honda, Toyota en anderen kwamen met elektrische voertuigen. Weliswaar tegen hun zin. Marketing voor deze voertuigen was dan ook 0, verkoopsaantallen waren, mede door gebrek aan marketing en gebrek aan interesse vanuit de fabrikanten om te verkopen, ook zo goed als 0 en de wetgeving werd uiteindelijk succesvol aangevochten in een federale rechtbank waarna de meeste van de voertuigen terug verdwenen. De EV1 was niet de enige waarvan vandaag geen werkende exemplaren meer overblijven. Enkel Toyota geeft vandaag nog altijd bijstand voor de RAV4 EV.



California heeft evenwel doorgezet en heeft in de daaropvolgende decennia stilaan opnieuw gewerkt naar een nieuw ZEV mandaat. Andere staten hebben dat ondertussen overgenomen. Ook in de EU is men eind jaren 80 beginnen nadenken over het terugdringen van de uitstoot van wagens en werd in ’92 daardoor de eerste Euro norm geïntroduceerd. Vanuit beide kanten van de Atlantische oceaan is men dus druk beginnen zetten op fabrikanten om de gemiddelde uitstoot van voertuigen te verbeteren.

Wat het experiment in California evenwel had aangetoond is dat de batterijtechnologie nog altijd niet op het punt stond om te concurreren met de verbrandingsmotor. De waterstof brandstofcel leek daarom nog altijd de betere oplossing. Die technologie werd ook sterk geholpen doordat NASA zelf minder onderzoek naar deze technologie nodig had nadat in de jaren 70 de Shuttle was ontworpen. Vele experts kwamen daardoor beschikbaar op de arbeidsmarkt en voertuigfabrikanten maakten maar wat graag gebruik van hun kennis.

Begin jaren 2000 hebben we dan ook een eerste opstoot gezien deze eeuw in het aanbod van wagens met een brandstofcel. Zo zagen we de Honda FCX-V4 verschijnen in 2002, De Ford Focus FCV in 2003 en in de volgende jaren ook modellen van Nissan, Mercedes en Chevrolet.



En dit allemaal voordat we eigenlijk de eerste, moderne batterij elektrische wagen op de markt zien. De huidige evolutie van elektrische auto’s is mede mogelijk gemaakt door de lithium batterijen die een hogere energiedichtheid mogelijk maken dan wat we daarvoor hadden waardoor we meer energie kunnen meenemen en steeds verder kunnen geraken.

De volgende keer dat iemand dus zegt dat een brandstofcel nieuwe technologie is en de batterijwagen een grote voorsprong heeft, laat hen een beetje onderzoek doen. Ze zullen bedrogen uitkomen. Welke technologie gaat bovenaan komen te staan over 10 jaar? 50 jaar? 100 jaar? Ik durf het zelf niet zeggen. Zoals je kan lezen is er een rijke geschiedenis die ons leert dat technologie vandaag de beste kan zijn, morgen onderaan kan belanden om later weer op te duiken.

Rijden op waterstof

Door Blokker_1999 op zaterdag 3 april 2021 19:17 - Reacties (16)
Categorie: /var, Views: 2.983

We zien regelmatig discussies in de reacties onder nieuwsberichten over elektrische wagens waarbij een strijd los barst tussen mensen die zeggen dat waterstof de toekomst is en mensen die zeggen dat het nooit iets zal worden. Zelf ben ik van mening, met alle informatie die ik tot op heden gelezen heb, dat waterstof nooit de oplossing zal worden voor auto’s.

In de meest recente discussies was er evenwel 1 comment die er voor mij echt wel uitsprong waarbij ik me moet afvragen of het nu een troll was of een echte mening. Iemand beweerde namelijk dat een waterstofauto goedkoper zal zijn dan een zuivere BEV. En dat is iets waar ik zelf niet bij kan. Laat me even uitleggen waarom.

Vooreerst, de aanschafkost van de wagen (prijzen uit België). Een Toyoate Mirai is beschikbaar vanaf €64 470. Ga j voor een Hyundai Nexo dan zit je zelfs al lichtjes boven de €80k. Als het op elektrische wagens aankomt zit je met die prijzen vandaag al in het hogere segment.



De Mirai heeft een tank waarin je 5kg waterstof kunt opslaan onder een druk van 700bar en met een gemiddeld verbruik van 0,94kg/100km gecombineerd verbruik op de WLTP test cyclus kom je uit op een bereik van 532km. De Nexo heeft een tank waar 6,3kg in kan maar is net iets minder zuinig en verbruikt op diezelfde test cyclus 1kg/100km en heeft daarmee een bereik van 630km. Een Tesla Model 3 Long Range, die je in België al kunt aankopen voor €57k haalt in diezelfde test 580km.



Maar wat kost het nu om je wagen met waterstof te tanken? Er zijn niet veel tankstations voor waterstof en het enige dat op dit moment werkt in België komt op een prijs van ongeveer 10 euro per kilogram waterstof. Met de verbruiksgegevens die we hierboven hebben kunnen we dus stellen dat we ongeveer 10kg nodig hebben voor 1000km af te leggen, dat zou ons €100 kosten.



Diezelfde Tesla Model 3 heeft een verbruik van 160Wh/km, doe beide maal 1000 en je hebt 160kWh nodig voor 1000km. Bij het laden treden evenwel verliezen op dus tellen we daar 15% bij om te compenseren voor dat verlies en dan komen we uit op 184kWh. Als we dat thuis kunnen laden aan standard tarieven wordt het een interessante rekensom want daar zit enorm veel variabiliteit in. Ik neem hier dan ook een gemiddelde van 25 cent per kWh. Heb je de mogelijkheid om nacht tarief te gebruiken ga je er ver onder. Zit je met een oud elektriciteitscontract of in een dure regio ga je daar lichtjes boven. Een lading thuis zou met dat gemiddelde slechts €46 kosten, of minder dan de helft dan de wagen op waterstof.

Ga je snelladen zit je ook met een heel scala aan prijzen, afhankelijk van zowel de methode waarmee je betaald alsook de eigenaar van de laadpaal. Laden kan soms al vanaf 35 cent per kWh maar kan oplopen tot 80 cent per kWh. In het eerste geval kost onze 1000km nog altijd maar €64,4 en de duurste gevallen ga je richting de €150. Voor een gemiddelde prijs van rond de halve euro per kWh zal je uiteindelijk rond de €90 uitkomen en zit je met snelladen in de buurt van de brandstofkost voor waterstof.

Maar voor velen die een BEV bezitten is snelladen nog altijd de uitzondering ipv regel waardoor we ook hier kunnen stellen dat de BEV goedkoper blijft ook op langere termijn dan die waterstofauto.

Wat met de onderhoudskost? Bedenk even het volgende. Een auto met een brandstofcel is in essentie een batterij elektrische wagen met een range extender. De waterstofauto is dus complexer dan de zuivere batterijwagen. En waar een batterijwagen zeer weinig onderhoud vraagt, zit je met een brandstofcel wel vast aan periodiek onderhoud waarbij verbruiksgoederen van die brandstofcel vervangen moeten worden. Daarnaast betekend de toegenomen complexiteit natuurlijk ook een verhoogde kans op defecten.



Daar een waterstofwagen in aankoop, in verbruik en in onderhoud vandaag duurder is dan een batterijwagen kan ik niet anders dan concluderen dat een waterstofwagen in zijn geheel niet goedkoper is dan een zuivere BEV. En wanneer je bekijkt wat er voor beide technologieën op de plank ligt, zie ik de balans de volgende jaren ook niet onmiddellijk overslaan.

Politiek Incorrect

Door Blokker_1999 op zondag 18 oktober 2020 09:30 - Reacties (24)
Categorie: /var, Views: 4.047

We leven in een samenleving die probeert multicultureel te zijn, die vrijheid geeft aan iedereen en respect vraagt van iedereen voor elkaar. Alleen zien we de laatste jaren in een deel van onze samenleving dat concept veel te ver doorslaan naar mijn bescheiden mening.

En dan heb ik het natuurlijk over politiek correct zijn. Alles wat maar het minste lijkt op een belediging van iemand anders zijn cultuur of geschiedenis wordt vandaag aan de schandpaal genageld. En vaak niet eens door de mensen die je mogelijks beledigd zou hebben. In Nederland zie je nu al enkele jaren rond deze tijd telkens de discussie rond Zwarte Piet oplaaien. In Aalst Carnaval hadden we recent nog de Joden die zich beledigd voelden en vandaag las ik een artikel van een Duitse Bisschop die 1 van de 3 wijzen uit zijn kerststal zal laten dit jaar omdat het beeld (dat meer dan 100 jaar oud is) een karikatuur is van een zwarte man.

Ik ga volledig akkoord met het feit dat we respect moeten hebben voor elkaar, maar dat betekend voor mij ook dat we ook respect moeten hebben voor onze eigen cultuur, onze eigen geschiedenis en onze eigen normen en waarden. Soms lijkt het wel alsof de mensen die ons in deze politiek correcte maatschappij proberen te duwen geen haar beter zijn dan extremistische gelovigen die ons hun geloof proberen op te dwingen.

Dat cultuur evolueert met tijd is een gegeven en dat we onze visie moeten aanpassen en bijstellen aan moderne normen en waarden daar is niets mis mee. Neem nu het verhaal rond de Sint. Dat dateert uit de 13de eeuw maar Zwarte Piet is een veel recentere toevoeging. Maar men kan ook doorslaan. Ik heb het geluk gehad om het afgelopen jaar te mogen doorbrengen in 1 van de meest multiculturele steden van de wereld. En hoewel het officiële geloof hier de Islam is, verschijnen hier ondertussen ook alweer de eerste kerstartikelen in de winkelschappen en hebben we met Pasen ook gewoon paaseieren. Er wordt hier van niemand verwacht dat men zich aanpast aan de andere. Wil je als vrouw op het strand in bikini gaan liggen? Dan kan dat zonder probleem. En dat terwijl men bij ons in West Europa al bijna scheef begint te kijken de dag van vandaag als je het woord bikini nog maar aanhaalt want je moest eens iemand beledigen.

Aalst carnaval is altijd een plaats geweest waar men met alles en iedereen de spot kon drijven. En wanneer we van de 3 wijzen er 2 gaan maken omdat een beeld mogelijks beledigend is, dan breekt mijn klomp helemaal. Ik vind van mezelf dat ik niet religies ben, ook al heb ik een katholieke opvoeding genoten. Ik geloof niet in een God. Maar het kerstfeest en het verhaal van de geboorte van Jezus heeft in heel West Europa een zeer lange geschiedenis. En als we, om anderen te plezieren, hier verandering in gaan aanbrengen, zijn we ons zelf dan niet aan het verloochenen?

Ik zeg daarom Ja tegen respect, maar Nee tegen politiek correct.